Sikeresen és nagy érdeklődés mellett zajlott az V. Országos Közlekedéstörténeti Konferencia szeptember 24. és 25. között az ELTE szombathelyi campusán. Az eseményen közel 50 előadó vett részt, közülük 16-an az ELTE Savaria Egyetemi Központ oktatói, doktoranduszai, hallgatói.
A konferenciát Lenkai Nóra, az ELTE Savaria Egyetemi Központ rektori biztosa nyitotta meg beszédével, amelyben hangsúlyozta az esemény fontosságát, majd rávilágított: a közlekedés elengedhetetlen kellékei azok az utak, amelyek most Szombathelyre vezetnek.
A köszöntő beszédek sorát Tóthné Temesi Kinga, a társszervező Közlekedéstudományi Egyesület főtitkárhelyettese folytatta, majd Takács Ádám, a GYSEV Zrt. személyszállítási igazgatója zárta. Azonban mielőtt megkezdődtek volna a plenáris előadások, egyperces néma csenddel áldoztak a résztvevők Frisnyák Zsuzsa muzeológus, közlekedéstörténész emléke előtt, aki a nyáron hunyt el.
A közlekedési folyosók és Szombathely mint közlekedési csomópont az ókortól napjainkig
Rátérve a szakmai előadásokra, elsőként dr. habil. Kalocsai Péter egyetemi docens, az ELTE BDPK Történelem Tanszékének tanszékvezetője mutatta be kutatási eredményeit. Először is kiemelte a közlekedéstörténet fontosságát, hiszen ez egy határmenti terület, amelyhez több tudomány is kapcsolódik – többek között a történelem is. De miért is fontos beszélni Szombathelyről? Már az ókori Rómában is fontos szerepet játszott az akkori Savaria: egy mérföldkő jelezte Rómától való távolságát, tehát innen mérték a Pannónia provincián belüli távolságokat, valamint nem elhanyagolható tény, hogy az úgynevezett Borostyán-út is itt ment keresztül.
A következő korszakokban is megmaradt kiemelt szerepe a városnak, majd a török hódítások idején még jobban megnőtt a jelentősége Bécshez való közelsége miatt, így központi pozícióba került a Habsburg Monarchián belül. Ezt mi sem bizonyítja jobban, minthogy a legfőbb vasúti útvonalak a városon haladtak át, valamint egy 1869-es felmérés is kimutatta, hogy jelentős közúti forgalommal rendelkezett Vas vármegye a korban. Ennek a trianoni békediktátum vetett véget: a Pozsony–Sopron–Kőszeg–Szombathely állami úton három állam osztozott immáron, így új útvonalat kellett keresni, ami végül Szombathely–Répcelak–Csorna irány lett. Ez leginkább Kőszegnek jelentett hatalmas veszteséget, hiszen így kiesett az új útvonalból. Ezután néhány kép segítségével elevenítette fel az egyetemi docens, milyen is volt Szombathely a dualizmus korában, aminek kapcsán azt is megtudhattuk, hogy a helyi vasútállomáson fordult meg hazánkban a harmadik legnagyobb forgalom – mind személyi és mind teher forgalmát tekintve – az 1890-es és az 1910-es összesítések szerint Budapest és Pozsony után. A nemzetközi és a belföldi IC és az Expressz vonalakról is hallhattunk, amelyek Szombathelyt is érintették, és szinte minden nagyobb közép-európai városba el lehet jutni velük sokáig – sajnos közülük már több (például a Prágába, Velencébe, Varsóba stb. menő) nem közlekedik.
A közutakra térve Kalocsai Péter elmondta, hogy a második világháború után sor került a szovjet minta (közlekedési modell) átvételére és megnőtt az autóbuszok szerepe. A közúti járművek (autóbusz, teherautó, taxi) köré különböző vállalatokat szerveztek – ezek később beleolvadtak a Volán vállalatba. 2015-ben létrehozták az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központot Szombathely centrummal, amit azonban 2019-ben beolvasztottak a Volánba. A Vas megyét érintő autópályákról és azok terveiről is hallhattunk néhány érdekességet, majd végül az egykori szombathelyi repülőtér polgári funkcióit emelte ki az előadó: utóbbi olyan fontos volt, hogy az ÖLAG osztrák légitársaság még a Lufthansától is bérelt repülőgépeket, hogy Bécs és Szombathely között fenntartsák a forgalmat a két világháború között.
Az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság története a brit lobogótól (1880) az olasz lobogóig (1921)
A szárazföldi közlekedésről a tengerire áttérve dr. Pelles Márton muzeológus, a Pécsi Tudományegyetem KTK Marketing és Turizmus Intézet tanársegédje tartott előadást Az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság története a brit lobogótól (1880) az olasz lobogóig (1921) címmel. Maga a téma sokáig nem is volt kutatva, így igazi különlegességet hallhattunk a Konferencián. Elsőként ismertette a résztvevőkkel Robert Fulton találmányának, a gőzhajónak a jelentőségét, amely lassan, de biztosan kiszorította a régi típusú vitorlás modelleket. Újdonságként megjelent a menetrendszerű hajózás is, hiszen nem támaszkodott a szél erejére. Ezeknek azonban új kikötőket kellett építeni kőből; ezek elterjedésével jelent meg a szabad hajózás is különböző vállalatok szervezésében. Magyarország tekintetében fontos kiemelni Fiume városát, mely 1776-ban került az országhoz Mária Terézia adományaként, a neoabszolutizmus idején Horvátországhoz tartozott, 1868-ban pedig ismét Magyarország része lett. A dualizmus korában hatalmas fejlődésen ment keresztül a város, amit jól mutat, hogy 1910-re Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé vált.
Visszatérve Angliához, 1838-ban alapították meg az első brit államilag támogatott vonalat Liverpool és Halifax között, ami a világ többi hasonló vállalata számára mintát szolgáltatott. Fiume átvétele után az állam nyitni szeretett volna a hajózás iránt. Első körben a trieszti osztrák hajózási társaságot keresték meg kérésükkel, azonban ekkor három érdek is találkozott egymással a térségben – az angol társaságok elkezdtek nyitni a földközi-tengeri hajózás felé, illetve volt egy helyi, fiumei vállalkozói kör, akik összeköttetést akartak a nyugati piacokkal, valamint a budapesti malomipar vezetői, akik olcsóbb exportot reméltek az új, tengeri útvonaltól –, amiből egy új hajózási társaság született, az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság 1882-ben. Ettől kezdve rendszeres járatok indultak Nyugat-Európába – főleg Angliába és Franciaországba –, de eljutottak egészen Brazíliáig és az USA-ig is a magyar gőzösök. Érdekességképpen megemlítette a Petőfi gőzöst, ami 1904-ben elindult Fiuméből, és azóta senki se látta, hasonló sorsra jutva, mint a nevét adó költő.
Maga a részvénytársaság olyan sikeres volt, hogy a teljes forgalom közel harmadát adta. Fiume is fontos szerepet töltött be ekkoriban: az árumozgás egytizede itt ment végbe. Személyforgalmat tekintve az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. főleg luxus utakat vállalt el, a forgalom pedig szinte végig egy szinten volt – ez a kapacitásuk miatt volt, amit éppen 1914-ben szerettek volna bővíteni. Ezeken az utakon már mozifilmeket játszottak az utasoknak az 1910-es években, illetve Tokaji borokat és Pick szalámit szolgáltak fel nekik. Ennek a fejlődésnek a háború vetett véget: a konfliktus kitörésekor a flotta mintegy negyede külföldi vizeken hajózott, így ezeket vagy lefoglalták, vagy megtorpedózták. A maradékot át kellett adniuk katonai célokra a kormánynak, hiszen állami támogatásban részesültek. Nagyrészük elsüllyedt, a többi pedig olasz kézbe került.
Utazások és utazók a modern magyar irodalomban (Petőfi, Arany, Madách, Krúdy, Kosztolányi, Márai, Ottlik)
Az irodalomtudományra térve dr. habil. Fűzfa Balázs, az ELTE BDPK Irodalomtudományi Tanszék egyetemi docense következett Utazások és utazók a modern magyar irodalomban (Petőfi, Arany, Madách, Krúdy, Kosztolányi, Márai, Ottlik) címmel – Márairól végül nem beszélt az előadó, mert egy másik előadás csak róla szólt. Kapcsolódva az előző előadáshoz, Fiume magyar emlékeiről esett szó: a Budapesti Vasművek feliratú vastuskókról és egy emléktábláról Markusovszky Lajos nevével. De hogyan is kapcsolódik az irodalom egy közlekedéstörténeti konferenciához? Elég, ha Odüsszeusz vagy Candide történetét felelevenítjük, és máris megértjük; több mű is utaztatja az olvasóját. Megjelenik azonban elvont értelemben is az élet jelképeként több versben, regényben. Továbbá eszköz is az írók, költők kezében, amivel az idő múlását és a térbeli elmozdulást is érzékeltetik – akár fizikálisan, vagy az elmében, mint Leopold Bloom esetében James Joyce híres regényében. Maga az utazó személy is egyfajta szimbólum, hiszen reflektál a környezetére és az élményeire; sokszor az írók egy-egy utazó szerepébe bújva mesélik el saját tapasztalataikat.
Kalocsai Péter előadásához kapcsolódóan megemlítette az irodalomtörténész Petőfi Sándor Vasuton című versét, melyből kiemelte a közlekedéssel kapcsolatos szavakat. Ezután rátért a néhai költő utazásaira, amikről leveleket is írt szépirodalmi esztétikai értékekkel. Maradva a 19. századnál, Arany János következett az Örök zsidó című verse kapcsán, ami egy gondolatbeli utazásról szól a zsidóság sanyarú sorsáról. Majd egy különlegességet tárt a hallgatóság elé Fűzfa Balázs: az Epilógus című verset, ami tudomása szerint az egyetlen, ami megemlíti az omnibuszt. De nemcsak műveiben jelent meg az utazás, hanem magán az ábrázolásain is: Barabás Miklós készített egy illusztrációt róla egy fénykép alapján; egyetlen különbség az, hogy az eredetin nem fogja utazóbotját, és nem hord kalapot – ez is azt jelzi, hogy utazni készül. Áttérve Madách Imrére, a leghíresebb művéből, Az ember tragédiájából gyűjtötte ki az egyetemi docens az utazás szavait – érdekesség, hogy ezek általában Lucifer szájából hangzottak el. Maga a Tragédia azért is érdekes, hiszen itt nem csupán térben, hanem időben is utaznak a szereplők, méghozzá visszafelé. Végül az irodalom arra is hoz példát Kosztolányi Dezső egyik Esti Kornél-novellájával, hogy a mindennapok utazásai is lehetnek érdekesek, akár egy villamosra való feljutás is.
A Konferencia folytatásában
A plenáris előadásokat követően párhuzamosan több szekcióban folyt a munka, mind a pénteki, mind a szombati nap folyamán. Az ELTE BDPK több oktatója is előadásával emelte a Konferencia színvonalát.
A Történelem Tanszékről dr. Agócs Nándor egyetemi adjunktus a római kori gyaloghintóvivőket idézte fel, dr. Urbán Máté egyetemi adjunktus a középkori nyugat-dunántúli utakat vette górcső alá, dr. Bakó Balázs egyetemi docens egy püspök 1928-as világkörüli utazását ismertette, dr. Cierna Lubica főiskolai docens pedig arról beszélt, őrültség vagy elszalasztott lehetőség volt-e a „csehszlovák álomként” emlegetett vasúti alagút terve 1975-ben az ország nyugati részén. Dr. Polgár Marianna nyugalmazott főiskolai docens 18. századi utazókat és utazásokat mutatott be, míg Nagy Adrienn doktorandusz az osztrák–magyar határ menti csempészetet (1916–1926) állította fókuszba.
A Magyar Irodalomtudományi Tanszék oktatója, dr. Czetter Ibolya főiskolai tanár Márai Sándor utazáshoz fűződő kapcsolatát vizsgálta. Az Angol Nyelv és Irodalom Tanszékről dr. Bődy Edit főiskolai docens Neil Gaiman Sosehol című művében értelmezte a metró megjelenését, míg dr. habil. Kádár Judit egyetemi docens egy tizenkét éves magyar kislány 1920-as, Európán átívelő utazását elevenítette fel.
A Vizuális Művészeti Tanszéket képviselve dr. Hecker Péter egyetemi adjunktus a mozgás ábrázolását ismertette a 20–21. század folyamán, dr. Szántó István egyetemi adjunktus az art car szubkultúrát ismertette, Nagy Anna mestertanár pedig William Turner festészetét elemezte, rávilágítva arra, hogyan jelenik meg benne a gőz és a sebesség. Horváth Gizella Anna hallgató a budapesti metróban megjelenő művészetet választotta témájául.
Dr. Nemes József Miklós egyetemi docens (Savaria Műszaki Intézet) Hollán Ernő szerepét hangsúlyozta a magyarországi vasúthálózat kiépítésében, és végül, de nem utolsósorban, Székely Klára egyetemi adjunktus (Savaria Gazdálkodástudományi Tanszék) az ókori Róma közlekedését mutatta be.
Kiemelt kép: Kleinhappel Miklós/ELTE SEK
