A Gazdaságföldrajz, Geoökonómia és Fenntartható Fejlődés Tanszék, valamint a Magyar Urbanisztikai Társaság szervezésében a GeoLectures című előadássorozat a geopolitika, a Föld fejlődése és fenntarthatósága, valamint az urbanisztika témájában hirdet előadásokat. November 30-án a GeoLectures előadója Vitézy Dávid várospolitikai és közlekedési szakértő volt.
November 30-án rendezték meg a GeoLectures legutóbbi előadását, melyet Salamin Géza, NPRT Intézet vezetője nyitott meg, meghívott előadója pedig Vitézy Dávid várospolitikai és közlekedési szakértő, a Budapesti Közlekedési Központ alapító vezérigazgatója volt. Vitézy Dávid eddigi pályafutásához kötődik a Balázs Mór Terv, számos nagyprojekt sikeres megvalósítása (például a budai fonódó villamoshálózat), a szolgáltatások (új ügyfélközpontok és a jegyautomata-hálózat), a Bubi és a Futár rendszerek elindítása és számos, kerékpározást segítő intézkedés.
Vitézy Dávid Budapest és agglomerációja közlekedésfejlesztési kérdései, dilemmái és megoldási javaslatai című előadását épp ezen eredmények bemutatásával kezdte meg. Ám azonnal rátért arra is, hogy a központ következő célja az, hogy a tömegközlekedés már véghezvitt, még folyamatban lévő fejlesztései által felvehesse a versenyt az autós közlekedéssel Budapesten és a város környékén.
Mint elmondta, a statisztikai adatok szerint a ’60-as évek óta Budapest agglomerációjában a lakosságszám mintegy duplájára nőtt, a későbbiek során pedig további növekedés várható – feltehetően a régió kiváló munkalehetőségei és iskolái révén. Ezzel szemben a Budapest belső területein lakók száma ugyanezen idő alatt a felére esett (ez részben a számos új építésű irodának és hotelnek, valamint az Airbnb-nek köszönhető). Az autós forgalom emiatt az agglomerációban drasztikusan nőtt, Budapest pedig már képtelen befogadni az autós ingázókat. A mérések szerint a fővárosban autóval közlekedők naponta átlagosan 37 percet töltenek a dugóban, ez pedig nemcsak bosszúságot okoz, hanem körülbelül évi 300 milliárd forintnyi, időveszteségből adódó nemzetgazdasági kárhoz is vezet.
Mivel a budapesti lakosok egy felmérés szerint nagyobb arányban szállnak át a tömegközlekedési eszközökre, ezért ez a helyzet elsősorban az elővárosi ingázókat érinti. Egyúttal ők azok is, akik a legnagyobb arányban (89%) vesznek részt a régió vasúti közlekedésében. Azonban a vonattal ingázók nehéz helyzetbe kerülnek azáltal, hogy a vasút körülbelül 100 éve nem ment keresztül nagyobb fejlesztésen (a 20. század során a két világháború megakadályozta a vasútfejlesztést, a szocialista vezetés pedig elsősorban a metróra koncentrált), így komoly technológiai lemaradásban van.
A problémák sokrétűek: elsősorban ahhoz kötődnek, hogy a budapesti pályahálózat kapacitása egyszerűen elfogyott, a régióban közlekedő vonatokon túl az ország minden kiemelt vasúti főtengelye a fővároson vezet át, az összesen 37 darab, évi 1 millió fő fölötti forgalmú vasútállomások közül 27 a központi régióban van. A férőhelyek bővítését emeletes vonatok segítségével részben meg lehet oldani, de teljesen nem; a járatsűrítés pedig a jelenlegi feltételek mellett lehetetlen.
Ebből adódnak az egyre sűrűbbé váló vasúti késések (a budapesti elővárosi hálózaton ez jelenleg átlagosan 10 ezer óra évente!), melyek a hálózat elmaradottsága miatt pusztán szervezéssel nem kezelhetők. Problémát jelent az is, hogy a gőzmozdonyok korából fennmaradt fejpályaudvarok akadályozzák a járatsűrítést; emellett az átszállási lehetőségek is igen korlátozottak.
A megkérdezettek válaszai alapján a Budapesten belüli vonatutak száma négyszeresére, az elővárosi utak száma 63 százalékkal, a távolsági vonatutak száma 10 százalékkal lenne növelhető, ha a vasúti közlekedésben jobb feltételekkel lehetne részt venni. Ez nem csak az időveszteség problémájára jelentene megoldást: a budapesti autósok által okozott légszennyezés következtében a fővárosi lakosok átlagosan másfél évvel rövidebb ideig élnek, ez pedig a személyes tragédiákon túl évi 300 milliárd forintnyi egészségügyi kárt jelent az államnak. Nem is beszélve napjaink egyre sürgetőbbé váló problémájáról, a klímavészhelyzetről, mely az évi mintegy 4 millió tonnányi kibocsátott szén-dioxid miatt egyre nagyobb veszélyt jelent. Utóbbi nem csak a magánszemélyekre vonatkozik: a jelenlegi kibocsátás nagy részét az autós áruszállítás okozza, melynek körülbelül felét át lehetne terelni a vasútra.
A Budapesti Fejlesztési Központ által is támogatott stratégia ezekre a problémákra nyújtana megoldási lehetőséget. Terveik központi eleme az egységes, magas szintű kínálat, a könnyen megközelíthető állomások, a pályasebességek növelése, valamint a magas színvonalú járművek számának növelése. A léptékváltó stratégia céljának lényege többek között a következő: óránként legalább 4 vonat induljon Budapestre, ezek legalább 3 metróvonalat érjenek el közvetlenül, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel igénybe lehessen venni.
A konkrétumokat illetően Vitézy példaként említette Münchent, ahol a vasúthálózat nagyjából Budapestével azonos méretű, ráadásul virágzik az autóipar, mégis háromszor annyi utas veszi igénybe a tömegközlekedést. Ez többek között az 1972-es olimpia idején épített átmenő vasútnak köszönhető, mely az elővárosból a belvárosba tart, számos átszállási lehetőséget biztosít, ráadásul a 4,3 km hosszú alagútszakasznak köszönhetően más járművek haladását sem zavarja. Az átmenő vasúti rendszer előnye (a már meglévő fejpályaudvarok fejlesztésével szemben), hogy vágányonként egy irányba óránként akár 12 vonat is áthaladhat, melyek legfeljebb pár pedig várakoznak; míg egy fejpályaudvar esetén ez a szám lényegesen kisebb, az érkező és induló járművel keresztezik egymás útját, az irányváltás aránytalanul sok időt vesz el, ráadásul maga a létesítmény is lényegesen nagyobb helyet foglal.
Ennek megfelelően a stratégia alapvetően három pillérre épül:
1. A Déli körvasút bővítése egy új vasúti közlekedési tengellyel
2. Közvetlen, átmenő járatok létesítése a Dunát keresztezve
3. Új átszállókapcsolatok létrehozása (Népliget, Nádorkert, Közvágóhíd)
A tervek között szerepel továbbá a központi forgalomirányítás fejlesztése, az általános digitalizáció, egy egységes térinformatikai nyilvántartási rendszer létrehozása, valamint a központi utastájékoztatás bővítése különböző platformokon.
Szóba került ezen felül a HÉV-vonalak fejlesztése is, mely az elővárosi közlekedés fontos eleme. Ezen tervek közé tartozik a H6-H7 vonalak felújítása és meghosszabbítása a Kálvin térig; valamint új járművek beszerzése, melyeken nemcsak több férőhely található majd, hanem az akadálymentesítés, a légkondicionálás és a nyilvános Wi-Fi hiányát is megoldanák.
Az előadás végén rövid kitekintést hallhattunk a jövőben építendő 5-ös metróról is, mely a tervek szerint a Bogdáni úttól a Szabadkikötő felé halad majd (körülbelül a Duna vonalában), és többféle szakaszon fog vonathoz, HÉV-hez és metróhoz hasonlítani. A Központ további tervei közé tartozik ezenkívül három új híd kiépítése a Dunán (aquincumi, galvani és albertfalvai), valamint a budai fonódó villamoshálózat bővítése déli irányba.
A teljes stratégiát a kormány ugyan hivatalosan még nem fogadta el, de számos ponton elindultak a beruházások. A program 20 éves, fejlesztési forrásigénye pedig évente 100-200 milliárd forint, mely körülbelül egybevág az eddigi évek költségeivel.
A képek az online előadásról készített képernyőfotók, mely itt tekinthető meg.
